Les véhicules bon marché de Moto Electric tuent l'industrie primaire du Japon

- Aug 28, 2018-

Tetsuya Kimura est maintenant inquiet.

La société qu'il exploite, qui fabrique des pièces de moteur, a été prise dans un cycle sans fin de réductions de coûts pour rester compétitif.

Akio toyoda, président de Toyota motor corp., Le plus gros client de son entreprise, a prévenu l’automne dernier qu’un remaniement annuel serait une menace pour la survie de l’industrie automobile traditionnelle.

Alors que le risque d'une guerre commerciale émanant de l'atout menace, M. Toyoda ne s'en inquiète pas. Ses véritables préoccupations sont les véhicules partagés, les véhicules Moto Electric bon marché et les véhicules sans conducteur - les forces qui menacent la transformation de l’industrie automobile traditionnelle qui repose sur le moteur à combustion interne.

Le gouvernement japonais a fait pression le mois dernier sur les constructeurs automobiles pour qu’ils arrêtent de fabriquer des voitures classiques d’ici 2050.

Cela fait longtemps que la Chine, le plus grand marché automobile du monde, a pour objectif de vendre 20% de tous les véhicules Moto Electric à bas prix d'ici 2025.

Le problème dans la préfecture d'Aichi, qui abrite des centaines de fournisseurs, y compris Toyota et Asahi Tekko Co., est qu'il y a environ un tiers de moins de pièces pour les véhicules Moto Electric à bas prix qu'aujourd'hui pour les véhicules à carburant.

De toute évidence, vous ne pouvez pas trouver de bougies d’allumage, de pistons, d’arbres à cames, de pompes à carburant, d’injecteurs, de convertisseurs catalytiques, etc.

Pour les 310 000 travailleurs de l'automobile du pays, la restructuration entraîne des licenciements douloureux, et les changements intervenant dans l'industrie automobile ont des implications profondes pour le centre industriel du Japon.

"" de tels changements couvrent toutes les régions. ""

Rob Carnell, économiste en chef Asie-Pacifique chez ING Bank NV à Singapour, a déclaré que «les salons de coiffure, les petites boutiques locales et les endroits où tous les travailleurs de l'automobile dépenseront de l'argent ont également été touchés».

C'est une menace lente, car les voitures électriques ne représentaient que 1% des ventes mondiales de voitures l'an dernier.

La plupart des analystes estiment que le processus d'élimination progressive des voitures à essence sera très long.

Le succès de l'hybride prius de Toyota a permis à aichi de maintenir son statu quo plus longtemps, car Toyota a été plus lente à transformer des véhicules Moto Electric à bas prix que d'autres constructeurs automobiles.

Mais ce ne sera pas long, et Toyota affirme qu’elle commencera à ajouter plus de 10 voitures tout électriques à sa gamme d’ici 2020.

Dans le même temps, Toyota développe une batterie à semi-conducteurs pour renforcer sa compétitivité en électricité pure.

Principaux fournisseurs japonais Denso corp. et Aishin Seiki Co., qui sont en partie détenues par Toyota et génèrent des milliards de dollars de revenus, accélèrent leurs investissements pour suivre le rythme.

"Comme pour tout changement technologique, il y a des survivants et des pleureurs."

"Ceux qui survivent doivent avoir la capacité de développer des composants clés, mais si vous faites des silencieux qui tiennent sur le tuyau d'échappement, vous n'allez évidemment pas être l'un des gagnants", explique Janet Lewis, analyste de Macquarie à Tokyo .

Une visite à l'usine de Kimura à binan, à une heure et demie du siège de Toyota, permet de comprendre pourquoi le changement est si difficile.

C'est une entreprise relativement importante comptant 500 employés, mais la visite ici revient à remonter le temps.

Asahi travaille sur le même moteur et les mêmes pièces de transmission depuis des décennies et certains ouvriers travaillent toujours sur des machines achetées en 1971.

"Si vous ignorez l'ordinateur, vous pourriez même penser qu'il est à l'heure de showa", a déclaré Kimura.

L'ère Akihiro à l'embouchure du kimura, dont le règne a pris fin en 1989.

M. Kimura, 51 ans, ancien directeur de Toyota, a commencé à réviser la société il y a cinq ans.

Il a ajouté plus de logiciels et de capteurs à la chaîne de production afin de réduire les déchets et de licencier certains employés.

Mais sa plus grande innovation a été la création de iSmart Technologies, un cabinet de conseil qui enseigne aux autres fabricants comment rationaliser les processus.

Le bureau d'ISmart Technologies se trouve de l'autre côté du parking, à distance de marche, mais c'est un endroit différent.

C'est un espace ouvert de style silicium avec des équipements sportifs dans le coin.

Certains des 12 employés ont tenu des réunions tout en se déplaçant.

Kimura vise à obtenir autant de revenus des services d’information que des pièces automobiles.

"Si les voitures électriques et les véhicules partagés se développent vraiment, une grande partie de nos activités vont disparaître", a-t-il déclaré.

Au bas de la chaîne d'approvisionnement, moins de 30 personnes sont employées et elles ont moins d'argent pour investir dans de nouvelles entreprises et technologies.

L’année dernière, alors que les bénéfices de Toyota atteignaient un niveau record, 40% des petits fabricants de la ville de Toyota ont vu leurs revenus baisser, selon une enquête menée par les autorités locales. Seulement 15% des fournisseurs ont déclaré avoir du personnel travaillant sur la recherche et le développement.

Même Tetsuo Agata, le directeur de Jtekt Corp., un grand fabricant de pièces de servodirection et d’arbres de transmission appartenant en partie à Toyota, est en colère.

"Nous ne savons pas comment répondre aux nouveaux défis."

"Tout le monde est en colère", a-t-il déclaré lors d'une interview en janvier.

Bien qu'aucun économiste n'ait officiellement étudié l'impact de la révolution sur les voitures électriques dans la préfecture d'Aichi, mais l'institut allemand Fraunhofer pour l'ingénierie industrielle (Fraunhofer Institute for Industrual Engineering), l'analyse de l'industrie automobile allemande a montré que seulement 25% des voitures , donc va perdre 9% des emplois automobiles allemands, il est en augmentation dans les voitures électriques a créé des emplois.


De même, l’industrie allemande, à l’origine des voitures, a commencé à s’inquiéter de l’avenir de l’industrie traditionnelle.

L'industrie automobile fournit actuellement 840 000 emplois en Allemagne, dont 210 000 sont liés à la fabrication de groupes motopropulseurs.

Bien que la montée en puissance des nouveaux véhicules à énergie créera de nouveaux emplois dans des domaines tels que l’électronique automobile et les batteries, la nécessité de fabriquer des moteurs et des boîtes de vitesses classiques diminuera considérablement et le nombre de travailleurs sur les chaînes de montage diminuera. averti.

Bernd Osterloh, le chef du syndicat du groupe Volkswagen, donne des chiffres importants:

· Le nombre de pièces du groupe motopropulseur du véhicule électrique ne représente que le sixième de celui du moteur à essence, ce qui signifie que le temps de fabrication du groupe motopropulseur du véhicule électrique sera raccourci et que le nombre de fournisseurs associés changera également;

· Le temps d'assemblage final des véhicules Moto Electric à bas prix est inférieur de 30% à celui des véhicules à moteur à essence actuels;

· Les usines de fabrication de batteries pour les véhicules Moto Electric à bas prix ne requièrent qu'un cinquième de la main-d'œuvre requise par les usines de fabrication de moteurs à carburant.


Bosch est le premier fournisseur mondial de composants automobiles et le premier fournisseur mondial de systèmes de moteurs diesel.

Bosch a créé une entreprise de voitures diesel dans les "zones économiquement faibles" de la Sarre à la Franconie en Bavière.

À la suite du scandale des émissions de Volkswagen, le déclin du secteur du diesel est devenu intenable.

Selon M. Hatwig, 20 000 emplois en Allemagne seront touchés.

Joerg Hofmann, président du syndicat IG Metal, a souligné que "la politique et l'industrie doivent planifier dès maintenant pour maîtriser cette transition".

À son avis, les entreprises doivent se lancer dans des programmes de rétention d’emploi afin de s’assurer qu’il existe encore suffisamment de travailleurs qualifiés pour les nouvelles technologies d’électrification et que les responsables politiques ont besoin d’une politique globale en matière de ressources industrielles et humaines.

L'année dernière, une autre étude financée par des constructeurs automobiles a suggéré qu'une interdiction du moteur à combustion interne en cours de négociation par le parlement allemand mettrait en danger la moitié des effectifs de l'industrie.

Les législateurs envisagent actuellement une date limite pour 2030, mais ne sont pas encore parvenus à une conclusion définitive.

Selon Martin Schulz, économiste à l'institut de recherche Fujitsu de Tokyo, le nombre de chômeurs dans la préfecture d'Aichi restera probablement très élevé.

Selon lui, les fabricants de pièces d’automobiles sont confrontés à la même situation que l’industrie horlogère suisse dans les années 70 et 80, lorsque les composants électroniques ont été remplacés par des centaines d’entreprises traditionnelles et des dizaines de milliers de emplois.

C'est pourquoi, dans la préfecture d'Aichi, Kimura a développé de nouvelles activités.

Ce n'était qu'une question de temps avant que Toyota commence à commander moins de pièces de moteur.

"Peut-être trois ans, peut-être cinq ans, je ne suis pas sûr."

"Mais c'est une question de temps", a-t-il déclaré.

La grande tendance de l'électrification est irréversible, et la douleur du changement sera absorbée dans chaque terminal nerveux de la chaîne d'approvisionnement, et le kimura finira par trouver un meilleur moyen pour lui-même, sinon il disparaîtra sous le roulement de l'industrie automobile. .